最近一段时间,经多家媒体走访证实:从今年4月中旬开始,包括五菱宏光、欧拉、长安、零跑、奇瑞等品牌的多款微型电动车,均暂时无法获得上海免费新能源专用牌照。

  一时间,猜测和谣言遍布网络:“价格低于十万不给免费牌照”“上海绿牌‘封杀’微型电动车”……

  业界人士猜测,上海即将推出“绿牌新政”,调整现有新能源汽车牌照申领门槛。截至发稿前,上海有关部门还没有出台明确的政策信号。

  上海该不该为“绿牌”设置更高的门槛?

  价格、续航、车长、时速……哪一个会是免费“绿牌”的入门标准?

  微型电动车会不会成为首先被“请出”免费行列的车型?

  文 | 云贺 瞭望智库研究员

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  上海该不该设门槛?

  该不该为免费“绿牌”设门槛?

  众所周知,在北京、上海等一线城市,车牌是稀缺资源。针对一般燃油车的“京牌摇号”“沪牌拍卖”等,正是由此而来。

上海黄浦区人民广场附近的城市主干道上的密集车流。图|IC photo上海黄浦区人民广场附近的城市主干道上的密集车流。图|IC photo

  同时,这些年来,无论是购买、上牌还是使用环节,各地均采用不同方式、在不同程度上为新能源汽车“开绿灯”,包括给予补贴、减免购置税、不限行,以及上海目前所推广的免费上牌,等等。

  相对于传统燃油车,这些其实都是新能源汽车所享受的“特权”。为的就是在产业培育初期,鼓励汽车厂商加大研发推广力度,提高消费者对于新产品的接受度。

  从2009年国务院首次提出新能源汽车战略,到2020年中国新能源(4.1400.020.49%)汽车产销量连续五年居全球首位。中国新能源汽车产业快速发展壮大是不争的事实。

  产业渐成规模,大浪已经拍岸。接下来,该是由大转强、激浊扬清的时候了。

  于是近几年来,我们可以看到,无论国家还是地方层面,新能源汽车的所谓“特权”正在呈现“收网”之势。

  国家层面最明确的信号,就是补贴政策的变化。

  从大水漫灌式的“十全大补”,到不断提高和细化申请标准,再到明确2022年全面退坡,一面扶优扶强,一面从政策驱动转向市场驱动。

  上海的“绿牌政策”也是一样的道理。

  今年2月,上海发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,明确自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车,将不再发放专用牌照额度。

  这里暂且不评论插电式混合动力的好坏。只说一个真实现象:出于油电两用的特点,插电式混合动力汽车是可以拖着电池直接烧油跑的。这种背离新能源初衷的使用方法,无疑是招来上海“精准打击”的原因。

  可见,政策“门槛”的高低,是随着产业发展轨迹而不断变化的。

  归根到底,“特权”是为扶持新兴产业上马而设的。在某种意义上,新能源汽车“特权”的消退,恰恰是产业由小变大、由弱变强的信号。

  话说回来,上海有没有资格调整这道“绿牌”的门槛?

  当然有。

  2020年,上海新能源汽车销量超过12.54万辆,占全国销量的11%,是去年唯一销量破10万的城市。今年第一季度,上海新能源汽车上牌共计6.1万辆,超过了2019年全年的需求,也超过了2020年全年11.72万辆的一半。

  这样的产销规模在全国遥遥领先。

  这时候,逐渐抹平传统汽车和新能源汽车之间的政策落差,缩紧“特权”之网,上海不仅具备充分的条件,也是应做之事。

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  门槛设在哪里?

  另一个问题是,就目前来看,这个免费的牌照门槛应该放在哪里?

  换言之,就是“谁进谁出”的问题。

各地的新能源汽车上牌政策都应协调好效率和公平。图|视觉中国各地的新能源汽车上牌政策都应协调好效率和公平。图|视觉中国

  车辆上牌政策事关厂商利益和居民出行。因此这个“谁”,既包括汽车生产者也包括消费者。

  由上文可知,全国范围内,新能源汽车产销门槛的高低,与产业发展阶段息息相关。

  但到了地方层面,这个问题则变得有些复杂。

  淘汰落后产能、控制汽车保有量、保障道路秩序、鼓励企业推优推强……这是好的方面。

  同时,为本地车企“精准”设置补贴标准和优惠政策,间接排挤其他地区的厂商在本地的产品,类似这样的地方保护主义也曾在多个地方出现过,广为人诟病。

  不同地区面临的产业痛点、交通难点不同,人口结构和消费水平更是参差,这就决定了每个地区给新能源汽车的政策解决方案不会一模一样。

  上海会给出怎样的“绿牌新政”,我们尚不可知。

  但从普遍意义上来说,各地的新能源汽车上牌政策都应协调好一组关系,那就是效率和公平。

  效率,即资源分配效率,既包括汽车生产端所占用的资源(土地、原材料等等),也包括使用端所占用的公共资源(道路资源、停车位等等)。

  在前些年投资过热的带动下,一些地区新能源汽车产能同质化、低质化的问题已经十分突出,造成了严重的资源浪费。在这种情况下,撕去“免费”的保护伞,相当于倒逼淘汰落后产能,将生产资料和道路空间留给更加优质的产品。

  这一点对于如上海这样,人流车流密集、土地资源宝贵的城市来说,无疑是重要的,与整个新能源汽车产业高质量发展的方向也是不相悖的。

  而公平,是指尊重居民多样化的购车和出行需求。

  同样以微型电动车为例。

  价格经济实惠、车身短小、行驶速度低、续驶里程短,对于公共交通设施相对落后的地区,或者是短途出行需求大的人群来说,都是不错的代步选择。

  的确,相对于“大车”,很多A0级电动车是通过减配压低售价。即使是其中的佼佼者五菱宏光MINI EV,也没有安全气囊、后防撞梁和EBA刹车辅助系统。

  但同时,五菱宏光MINI EV上市11个月,销量纪录突破20万台,被称为年轻人的“代步神车”。这足以说明,微型电动车是有现实需求的。对于这部分消费者需求,不能说应该率先予以优待,但至少不能忽视。

  殊不知,即使是看起来最原始的代步工具——自行车,也曾在欧美国家历史上,掀起过好几轮有关“城市路权分配”问题的讨论,这才把自行车的路权从四轮汽车的无限扩张中“夺了回来”。

  归根到底,产业政策存在的意义,在于放大市场经济的优势,而是不将城市变成“完全市场化的社会”。

  上海“绿牌新政”,看起来事情不大,但却是个“精细活儿”,考验着城市的精细化管理水平。在这个过程中,多方拉锯、充分讨论是好事情。我们也相信,作为新能源汽车产业发展“领头羊”的上海,能够稳住架在效率和公平之间的那道天平。

  而此次事件,其实也给整个新能源汽车产业提了一个问题:如果没有免费牌照和大额补贴,消费者还会不会为产品买单?

  对此,我们希望,未来某一天,新能源汽车的性能水平可以与燃油车平分秋色,乃至超过燃油车的美誉度,消费者不是出于补贴、免费上牌等外部因素,也愿意乃至优先购买新能源汽车。

  因为到那时候,新能源汽车才算是真正强大起来了,绿牌是不是免费,也不再重要了。